Общий порядок приемки и сдачи электропоезда локомотивными бригадами. Инструкция о порядке сдачи, приемки и прогрева тепловозов на западно-сибирской железной дороге Приведение локомотива в нерабочее состояние
Для подъема токоприемников при отсутствии сжатого воздуха в питательной магистрали пользуются вспомогательным компрессором, двигатель которого питается от батареи. Включив в кабине кнопку «Вспомогательный компрессор», подают напряжение на поездной провод 13. На каждом моторном вагоне включается реле РВК (рис. 9) и подается питание на двигатель компрессора МКВ.
Включение реле РВК контролирует регулятор давления РД, установленный в шкафу моторного вагона. Регулятор замыкает свои контакты при давлении сжатого воздуха 3,5 кгс/см2 (в диапазоне от нуля до 3,5 кгс/см2 его контакты также замкнуты) и размыкает при давлении 5 кгс/см2. По мере расхода воздуха из-за утечек в цилиндре токоприемника регулятор периодически включает двигатель компрессора. После пуска основных компрессоров и доведения ими давления в главных резервуарах до 4...5 кгс/см2 кнопку «Вспомогательный компрессор» отключают. При необходимости можно включить один компрессор, управляя им из шкафа моторного вагона выключателем В10.
Токоприемники поднимают из кабины нажатием кнопки «Токоприемник поднят» (рис. 10). Питание подается на поездной провод 25, а по нему-на поднимающие вентили КЛТ-П клапанов токоприемников. Для обеспечения электробезопасности в цепь управления токоприемниками введены два реле безопасности РББ1 и РББ2 (первое из них должно быть нормально включено, второе - выключено).
Питание на реле блокировок безопасности РББ1 поступает по поездному проводу 21. Кроме того, на каждом моторном вагоне имеется дублирующая цепь через автомат Q40 и диоды Д52, Д53. В минусовую цепь реле РББ1 введены блокировки безопасности лестницы ББЛ, шкафов ББШ1 и ББШ2, высоковольтных межвагонных соединений Ш1, Ш2, подвагонных ящиков Вбл1...Вбл7 моторного вагона и блокировки ящиков прицепного вагона Вбл1, Вбл2.
При открывании любого из указанных устройств размыкается соответствующая блокировка, и реле РББ1 отключается. Своим блок-контактом 21 - 26А оно запитывает опускающий вентиль КЛТ-О клапана токоприемника и реле РББ2. Блок-контактом РББ1 17А-- 22П снимается питание с секционного провода 17. Отключается реле управления ПРУ. Это приведет к отключению высоковольтных нагрузок и опусканию токоприемника без разрыва тока.
Контакт включившегося реле РББ2 25 - 25А препятствует ошибочному поднятию токоприемника при неисправности. Если требуется нормально опустить все токоприемники, нажимают кнопку «Токоприемник опущен», которая подает питание на поездной провод 26 и по нему - на КЛТ-О.
При срабатывании автомата Q51 головного вагона (см. рис. 9, 10) предусмотрено опускание токоприемников от провода 22 при включенной кнопке ВУ. В случае опасного повышения температуры в шкафах или на чердаках включается реле термосигнализации ПТРС на моторном или на прицепном вагоне. Оно запитывает секционный провод 90,
КЛТ-О и реле РББ2. Токоприемник опустится только на неисправной секции, так как диод Д51 препятствует подаче питания на поездной провод 26.
После поднятия токоприемников включают выключатель управления ВУ, подавая питание на провод 22 через автомат Q54. Его срабатывание контролирует плата сигнализации (рис. 11). Резисторы R1, R2, RЗ и стабилитрон V1 являются параметрическим стабилизатором, светодиоды V2, VЗ, \/4 вместе с токоограничивающими резисторами R4, R5, R6 служат индикаторами, транзистор V5, диод V6 и резисторы R7, R8 образуют транзисторный ключ.
При подаче напряжения питания на контактный зажим 1 (при включенном ВУ) и напряжения управления на зажим 2 (при восстановленном автомате Q54) на базу транзистора \/5 поступает положительный потенциал. Транзистор открывается и шунтирует светодиоды. При срабатывании Q54 сигнал управления пропадает, транзисторный ключ размыкается, индикаторы V2, VЗ, V4 загораются.
Электронный блок БУП обеспечивает пуск и защиту преобразователя. В зависимости от входных сигналов блок управляет включением и выключением пускового контактора ПКП, контактора батареи БК и реле защиты РЗПЗ, а также - работой тиристора Тт1.
Питание подается на блок по проводам 15Ж, 30. На вход «Реле тока» через блок-контакт РОТ поступает сигнал о наличии силового тока двигателя преобразователя. Вход «Фаза - нейтраль» контролирует фазное напряжение генератора (провода 82 и нуль генератора), входы «ивх» и «+55 В» - выпрямленное напряжение вторичных обмоток трансформатора ТрУ.
После включения в кабине ВУ получает питание провод 22. От него через автомат Q19, контакты РББ1, РББ2, секционный провод 17 на прицепных вагонах включаются реле управления ПРУ. При этом получают питание катушки контакторов КП по цепи: провод 15Ж, выключатель В1, контакты ПРУ, ПКП, РЗПЗ, тепловое реле Тр7, разъем Ш17 - Ш19, автомат Q1. В блоке БУП цепь соединяется с минусовым проводом 30.
Начинается пуск преобразователя: включается реле РОТ, через контакт которого и резистор Q26 на блок подается сигнал. Частота вращения преобразователя растет, генератор возбуждается. Включается контактор генератора КГ: нулевой провод, автомат Q3, катушка КГ, контакт КП, провод З0Ц, диоды Д8, Д10, фазы генератора, автомат Q1. Включившись, он подает напряжение на провода 66...68 через автоматы Q41...Q43. В то же время в цепи катушки КП шунтируется блокировка ПКП. Поэтому если на генераторе не появилось нормальное напряжение и КГ не включился, контактор КП отключается, разбирая схему преобразователя.
При напряжении генератора, близком к номинальному, сигнал «Увх» на входе блока достигает 110 В. На выходе блока «Заряд» появляется сигнал. Контактор БК включается и переводит батарею в режим заряда. Через 3,5 с после появления входного сигнала «Реле тока» блок подает сигнал «Задержка». Включается контактор ПКП и шунтирует пусковой резистор R5 (в высоковольтной схеме преобразователя).
При срабатывании реле перегрузки РПП его блокировка замыкает цепь питания реле защиты РЗПЗ. Оно отключает контактор КП. Реле РЗПЗ встает на самоподхват, блокировка 73М - 7ЗЕ обеспечивает отключение цепи возбуждения генератора и быстрое снижение напряжения. Отключением и включением ВУ или В1 можно снять реле с самоподхвата и восстановить схему преобразователя.
РЗПЗ может включиться также и по сигналу блока «Защита» в следующих аварийных режимах:
V при фазном напряжении генератора на входе «Фаза - нейтраль»-более 160 В (при частоте 50 Гц) или повышении частоты до 75 Гц (при нормальном фазном напряжении 127 В);
V при длительном (более 1 с) превышении напряжения «Uвх» 125 В (защита от повышения напряжения);
V при длительном (более 1 с) снижении напряжения «Uвх» менее 85 В (защита от понижения напряжения). При этом отключается контактор БК.
Во время работы электрического тормоза с независимым возбуждением нагрузка преобразователя очень велика. Во избежание ложных срабатываний его защита загрубляется: от провода 46 включается реле защиты РЗП1, которое своим блок-контактом 84 - 84Б подсоединяет резистор R16 на вход блока «Нейтраль».
Нагревательный элемент теплового реле Тр7 введен в цепь обмотки двигателя преобразователя Н1 - Н2. При повышенном токе, т.е. пониженной частоте вращения (а значит, и при пониженной частоте переменного тока) реле срабатывает и отключает контактор КП. Блокировка разъема в цепи КП исключает пуск при разомкнутом разъеме.
В начальный момент пуска преобразователя обмотка возбуждения ротора генератора получает кратковременное питание от батареи по цепи: провод 15, автомат Q26, блокконтакты КП, ПКП, БК, резистор R11, обмотка генератора И1 - И2, выпрямитель Д61.. Д64, контакты РЗПЗ, тиристор Тт1, провод З0Ц, блок-контактты КП и КГ, провод 30. После включения контакторов КГ, ПКП и БК цепь разрывается, и обмотка возбуждения запитывается от собственных статорных обмоток, на которых появилось напряжение. Сигнал о неисправности преобразователя подается в кабину по проводу 63 после отключения контактора БК (при отсутствии резервирования).
Поддержание стабилизированного напряжения генератора при изменении его нагрузки достигается автоматическим регулированием тока в обмотке возбуждения И1 - И2, поддержание постоянной частоты вращения двигателя - регулированием тока в обмотке Н1 - Н2. Обе обмотки запитываются напряжением генератора через автомат Q1, выпрямитель Д8...Д11, диод Д12 и тиристоры Тт1, Тт2.
Выходное напряжение неполнофазного моста Д8...Д11 имеет форму импульсов. В паузах между импульсами тиристоры закрыты. Моменты открытия тиристоров определяют блок управления БУП и блок регулятора частоты БРЧ в зависимости от условий работы преобразователя. При изменении угла регулирования тиристоров меняется «ширина» импульсов напряжения, подаваемого на обмотки И1 - И2, Н1 - Н2, поэтому регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения.
Параллельно обмотке Н1 - Н2 установлены защитный тиристор ТтЗ, резистор R21 и стабилитрон ПП2...ПП4. При напряжении на обмотке Н1-Н2 более 500 В (это возможно при переходных процессах) стабилитроны открываются. Через тиристор ТтЗ обмотка закорачивается, и напряжение ограничивается. R-С-цепи R15 - С4 и R12 - С10 защищают тиристоры Тт1, Тт2, диоды Д8.. .Д12 от коммутационных перенапряжений. Трансформатор ТрК кратковременно увеличивает напряжение возбуждения генератора при пуске двигателя компрессора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения уменьшаются «провал» напряжения генератора и его влияние на лампы освещения.
После включения ВУ и окончания пуска преобразователя при малом давлении воздуха в главных резервуарах на головном и хвостовом вагонах включаются промежуточные реле РВК: плюсовой провод 15, ВУ, автомат Q17, провод 22К, регулятор давления РД, катушка реле РВК. Через блокконтакты РВК запитывается синхронизирующий провод 27. На всех вагонах одновременно включаются контакторы К: провод 27, контакты реле защиты РЗП1; ПКП, автомат Q25, реле напряжения компрессора РНК, катушка К (рис. 12).
Через включившийся контактор К и автомат Q15 на двигатель компрессора подается переменное напряжение 220 В. Тепловые реле ТР5, ТР6, реле напряжения РНК, автомат Q15 контролируют состояние трехфазной магистрали 81 ...83. РНК получает питание через блокировки тепловых реле от выпрямительной платы Э1. К фазе подключен компаундирующий трансформатор ТрК.
Контактор К может включиться после окончания пуска преобразователя (включения ПКП). Контакт РЗП1 не позволяет включаться компрессорам во время электрического торможения. Если компрессоры включились перед торможением, контакторы К встают на самоподхват через блокировку К 27 - 27Б, и компрессоры продолжают работать. Они выключаются при давлении 8 кгс/см2, когда размыкаются контакты РД, отключается реле РВК и обесточивается провод 27.
Общие положения. Локомотивные бригады принимают и сдают электропоезда при смене бригад в пункте оборота, при отстое на станциях и в депо, при осмотре и ремонте в депо. Локомотивная бригада, заступающая на работу, обязана прибыть в пункт смены бригад, на линейный пункт, в основное или оборотное депо в установленное графиком (нарядом) время, доложить о своем
Рис. 234. Примерный маршрут обхода электропоезда при его приемке в депо
прибытии дежурному по линейному пункту или депо, ознакомиться с последними приказами, распоряжениями, указаниями МПС, руководства дороги, отделения и депо. Машинист и его помощник должны быть одеты по установленной форме, иметь при себе формуляры, талоны предупреждений, книжку расписания движения поездов, выписку из приказа о допускаемых скоростях движения, часы.
Машинист, кроме этого, должен иметь удостоверение на право управления электропоездом, а помощник - удостоверение помощника машиниста или удостоверение на право управления.
Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад в депо или пункте оборота. При приемке и сдаче электропоездов локомотивная бригада должна руководствоваться правилами деповского ремонта, технической эксплуатации, инструкциями по тормозам, колесным парам, инструкцией по обслуживанию электропоездов, приказами и указаниями депо, дороги и МПС.
Прежде чем приступить к приемке электропоезда, локомотивная бригада проходит медицинский осмотр, получает у дежурного по депо поездной маршрут и ключи от электропоезда. Во всех случаях приемку электропоезда начинают с просмотра журналов форм ТУ-28 и ТУ-152 с тем, чтобы проверить, устранены ли на поезде отмеченные дефекты.
Прежде чем приступить к приемке электропоезда, находящегося на канаве депо или путях отстоя, машинист должен предупредить об этом дежурного по депо. Локомотивная бригада лично убеждается в снятии напряжения с контактной сети на пути, где находится принимаемый электропоезд, а также в том, что токоприемники на всех моторных вагонах опущены. Необходимо помнить, что при поднятом токоприемнике запрещается производить технический осмотр и ремонт не только крышевого и подвагонного оборудования, но и замену низковольтных предохранителей и электроламп при необесточенных цепях. Запрещается открывать люки калориферного отопления и двери высоковольтных шкафов, протирать кузова электропоездов, мыть полы в вагонах. Машинист, прежде чем поднять токоприемник, должен убедиться в прекращении указанных работ. При приемке особое внимание уделяют креплению деталей механического оборудования, обращают внимание на исправность предохранительных устройств рычажно-тормозной передачи и люлечного подвешивания. Проверяют плотность закрытия ящиков с подвагонным оборудованием, смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин, обращают внимание на состояние бандажей колесных пар. крепление болтов редуктора и состояние резино-кордовых муфт.
Замеряют зазоры и размеры ответственных деталей. Контролируют результаты измерения сопротивления изоляции электрических аппаратов и цепей. Проверяют наличие смазки в трущихся узлах механической части, уровень масла в картерах компрессоров.
Обходя электропоезд (рис. 234), особое внимание обращают на надежность сцепления автосцепок, правильность соединения штепселей и розеток междувагонных соединений, а также рукавов тормозной и напорной магистралей, убеждаются в отсутствии посторонних предметов на рельсах и деталях оборудования.
Проверяют наличие пломб на аппаратах локомотивной сигнализации и автостопа, на стоп-кранах в салонах вагонов, предохранительных клапанах и тормозных рукавах. Убеждаются в исправности привода скоростемера, в наличии скоростемерных лент и правильности их заправки, подзаводят часовой механизм скоростемера и устанавливают точное время.
Проверяют внутривагонное оборудование, состояние шкафов, дверей, диванов, полок, динамиков, потолочных люков, кожухов печей, переходных площадок, качество уборки вагонов. Производят набор воды и песка, а также пополняют недостающий инструмент, инвентарь, комплект запасных частей.
После приведения электропоезда в рабочее состояние проверяют из обеих головных кабин работоспособность токоприемников (пробным поднятием и опусканием), электрической аппаратуры, вспомогательных машин, цепей управления и освещения, сигнальных фонарей, прожекторов, пневматических дверей, песочниц, отопления, вентиляции, телефонной и оповестительной связи, убеждаются в отсутствии утечки воздуха из тормозной и напорной магистралей. После указанных проверок выполняют полное опробование тормозов из рабочей кабины, опускают токоприемники и сливают отстой из влагосборников и резервуаров.
При приемке электропоезда после ТР-2 проверяют качество обточки бандажей колесных пар, качество ремонта электрического и тормозного оборудования и роликовых букс. Особое внимание обращают на состояние и крепление крышевого оборудования, токоприемников, индуктивных и емкостных фильтров.
При приемке электропоезда после ТР-3 и заводских ремонтов наряду с вышеуказанными проверками контролируют качество ремонта кузовного оборудования и покраски кузовов. Перед обкаткой электропоезда его укомплектовывают сигнальными устройствами и противопожарным инструментом. После приемки электропоезда машинист должен расписаться в журнале формы ТУ-28 о выполнении дополнительного ремонта и в журнале формы ТУ-152 о том, что поезд принят и готов к отправлению, затем доложить дежурному по депо.
Локомотивная бригада должна помнить, что запрещено выпускать в эксплуатацию электропоезд, имеющий хотя бы одно из следующих повреждений:
неисправны прибор для подачи звукового сигнала, пневматический, электропневматический или ручной тормоз, главный или вспомогательный компрессор, ручной насос;
неисправен или отключен хотя бы один тяговый электродвигатель;
неисправны автостоп, АЛСН, устройство проверки бдительности машиниста или скоростемер, приборы радиооповестительной установки, радиосвязи, освещения, отопления или вентиляции, создающие ненормальные условия для пассажиров, автосцепные устройства, прожектор, лобовое стекло, стеклоочиститель, буферный фонарь, контрольный или измерительный прибор;
излом или трещина в деталях рессорного (люлечного) подвешивания;
трещина в корпусе буксы, неисправен буксовый подшипник;
излом, трещина или ослабление деталей подвески подвагонного оборудования, трещина в раме тележки или ослабление крепления в соединениях;
отсутствует или неисправно предусмотренное конструкцией предохранительное устройство от падения деталей на путь;
перекос кузова вагона более 50 мм;
неисправности колесных пар;
неисправны поручни, подножки или переходные площадки;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность в кожухе зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки, трещина в корпусе редуктора или неисправность его подвески, неисправность упругой муфты;
неисправен или отсутствует путеочиститель;
неисправность или некомплектность средств пожаротушения;
неисправны привод автоматических раздвижных дверей, токоприемник, аккумуляторная батарея или ее зарядный агрегат, индуктивный шунт, генератор управления или делитель напряжения (динамотор), защитная аппаратура от токов короткого замыкания, перенапряжений, перегрузок или поме-хоподавляющая аппаратура, манометр, предохранительный клапан, регулятор давления, система подачи песка, санитарно-техническое оборудование туалетных узлов.
При наличии неисправности, не угрожающей безопасности движения, если отключением неисправного агрегата, аппарата или введением в действие системы резервирования обеспечивается следование электропоезда без ограничения или с ограничением скорости, электропоезд может быть допущен к следованию только до основного депо. Порядок действия и следования в этом случае устанавливается начальником железной дороги.
Сдающая локомотивная бригада при постановке электропоезда на плановый ремонт или отстой в депо обязана поставить электропоезд на путь, указанный дежурным по депо, и привести электропоезд в нерабочее состояние. Она должна проверить и при необходимости пополнить запас горюче-смазочных материалов и тормозных колодок, осмотреть диэлектрические перчатки, сигнальные электрофонари, убедиться, что не истекли сроки проверки огнетушителей (при необходимости заменить их), снять показания счетчиков электроэнергии и занести результаты в поездной маршрут, выключить аккумуляторные батареи, снять скоростемерные ленты в головных вагонах, проверить по ленте работу писцов скоростемера и вместе с поездным маршрутом и ключами от электропоезда сдать ее дежурному по депо. Все обнаруженные дефекты и недостатки локомотивная бригада должна записать в бортовой журнал формы ТУ-152, а заявки на ремонт - в журнал формы ТУ-28.
Приемка и сдача электропоезда при смене локомотивных бригад на линии. При заступлении на работу на линии локомотивная бригада начинает приемку электропоезда с того, что встречает его, осматривая на ходу всю экипажную часть поезда, особое внимание обращая на состояние колес, рычажно-тормоз-ной передачи и предохранительных устройств. В темное время суток для освещения ходовых частей поезда используют прожектор. При подозрительном постороннем шуме или стуке колес о рельсы на каком-либо из вагонов последний подвергается более тщательному осмотру обеими локомотивными бригадами.
При длительных стоянках поезда заступающая на смену и сдающая смену локомотивные бригады проходят вдоль состава, убеждаются в исправности ходовых частей и деталей механического оборудования, в отсутствии видимых повреждений, в том, что ящики с электрооборудованием, смазочными материалами, противопожарным инвентарем, плотно закрыты. Одновременно осматривают состояние лобовых частей головных вагонов, проверяют исправность сигнальных красных фонарей, правильность заправки скоростемерных лент, завод часов скоростемера и списывают показание счетчиков электроэнергии. Если по графику предусмотрен осмотр крышевого оборудования, машинист делает заявку дежурному по линейному пункту для снятия напряжения с контактного провода данного пути и бригада производит указанный осмотр.
Во время приемки электропоезда сдающий машинист знакомит вновь заступающего на смену с имевшими место ненормальностями в работе оборудования электропоезда. Помощники машинистов проверяют наличие и состояние инвентаря, инструмента.
После приемки электропоезда, не менее чем за 5 мин до отправления, он должен быть приведен в рабочее состояние. При этом должно быть произведено сокращенное опробование тормозов с оформлением в поездном маршруте,
Проверена работа автоматических дверей, включены в работу БВ и автостоп с АЛСН.
Порядок приведения электропоезда в рабочее и нерабочее состояние. При
приведении поезда в рабочее состояние:
поднимают токоприемники, включают выключатель управления, заряжают напорную магистраль до давления 0,8 МПа (8 кгс/см2);
ставят переключатель питания тормозов (ППТ) в хвостовой кабине в положение «Хвостовой», в головной кабине - в положение «Головной»;
переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное), и открывают разобщительный кран напорной магистрали. Заряжают уравнительный резервуар до давления 0,35-0,4 МПа (3,5-4 -кгс"см2), наблюдая за давлением по манометру, после чего открывают разобщительный кран тормозной магистрали и заряжают ее до давления 0,45 МПа (4,5 кгс/см2);
включают тумблер ЭПТ для опробования электропневматических тормозов. После опробования пневматических тормозов тумблер ЭПТ включают для работы.
Непосредственно перед началом движения необходимо нажать кнопку безопасности на главной рукоятке контроллера и перевести реверсивную рукоятку в рабочее положение, включить ЭПК поворотом ключа, установить главную рукоятку в одно из рабочих положений.
При приведении поезда в нерабочее состояние:
после остановки поезда выключают ЭПК поворотом ключа;
переводят реверсивную рукоятку в нейтральное положение и отпускают кнопку безопасности;
тормозят поезд пневматическим тормозом. Для этого выключают тумблер ЭПТ, ставят ручку крана в положение V, снижают давление в уравнительном резервуаре на 0,13-0,15 МПа (1,3- 1,5 кгс/см2), после чего переводят ручку крана в положение перекрыши. Перекрывают оба разобщительных крана на напорной и тормозной магистралях и ставят ручку крана в положение IV;
ставят ППТ в положение «Хвостовой».
Несоблюдение указанного порядка может привести к срыву ЭПК и невозможности зарядки тормозной магистрали или отпуска тормозов.
Для приведения электровоза в рабочее состояние необходимо строго выполнять требования правил техники безопасности и Инструкции N2 ЦТ -555 при подъеме токоприемников. При этом локомотивная бригада обязана:
1. поставить в перекрытое положение кран холодной пересылки, который находится в каждом кузове над дополнительно установленными двумя резервуарами питания тормозных цилиндров;
2. включить рубильник АБ;
3. закрыть двери ВВК и проверить закрытое положение люков на крышу электровоза;
4. переключить краны на панели: повернуть кран (1), ведущий от малогабаритного компрессора, открыть кран для зарядки ЦУ высоким давлением (предварительно надо выпустить сжатый воздух из цепей управления до 0 кгс/см 2 , краном продувки цепей управления 2) ;
| |
5. включить малогабаритный компрессор. Кнопка его включения находится на щитке параллельной работы под рейкой зажимов. После повышения давлении в ЦУ до б кгс/см2 компрессор выключить;
6. на стенке рабочей кабины со стороны помощника включить автомат КУ, вставить и повернуть вниз ключ блокировочного устройства № 3б7;
7. вставить ключ в замок нужного направления на пульте управления и повернуть его в среднее положение;
8. нажать кнопку «Вкл.» на ПСУ.
После загорания светодиодов включить последовательно на ПУ тумблеры «Токоприемник общий», «Токоприемник передний»,
|
|
|
«БВ», нажать кнопку «Возврат БВ», «Компрессор 1».
После повышение давления в напорной магистрали до 7,5 - 9 кгс/см2 выключить компрессор и БВ, опустить токоприемник и перевести питание воздухом цепей управления на нормальную схему;
9. при напряжении в цепях управления менее 40 В токоприемники поднимать с пульта ПУА, так как в данном случае ПУ с основного пульта не работает.
ПРОВЕРКА РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗА И ПОДГОТОВКА К ДВИЖЕНИЮ
þ Проверить наличие и целостность вставок на ПУ-001 и ЭСУТ-УВ, включить автоматы КУ, К (со стороны помощника машиниста последний включен и опломбирован), АЛСН или КЛУБ в рабочей кабине машиниста;
þ проверить наличие пломб на стойках ЭСУТ-УВ и подсоединение разъемов к ним;
þ вставить ключ блокировочного устройства № 3б7 и повернуть его вниз;
þ проверить и установить тумблеры асинхронного пульта в нижнее положение, отключить передний токоприемник;
þ на ПУ вставить ключ в замок «Вперед» и повернуть его в среднее положение;
þ нажать на ПСУ кнопку «Вкл». При нажатой кнопке «Вкл.» убедиться в исправности светодиодов ПСУ по их свечению;
þ проверить включение ЭСУТ-УВ по мигающему свечению светодиода «ТС» и постоянному свечению «ТУ» на ПСУ. Проверить прохождение сигнала по секциям, для чего нажать (для двухсекционного электровоза) поочередно кнопки С1 и С4, при этом светодиод «ТС» перестает мигать (для трехсекционного - С1 и С3);
þ закрыть двери ВВК и убедиться в закрытом положении люков на крышу электровоза, проверить состояние электрических блокировок;
þ включить тумблер «Токоприемник общий». Загорание светодиодов «РКЗ» на пультах ПСУ и ПУА сигнализирует об исправности низковольтных цепей подъема токоприемников. При этом также загораются светодиоды «ДФ1» и «ДФ2».
þ включить тумблер «Токоприемник». После подъема токоприемника светодиод «РКЗ» должен погаснуть, и появится показание напряжения на киловольтметре контактной сети;
|
|
|
þ включить тумблер «БВ» - должны загореться светодиоды «БВ» на ПСУ и ПУА, а также «Ш» и «ТР» на ПСУ;
þ нажать кнопку «Возврат БВ» на 2 - 3 с до погасания светодиодов «БВ», «ДФ1», «ДФ2» на ПСУ и ПУА, что сигнализирует о включении «БВ», «ДФ1», «ДФ2»;
þ включить тумблер «Компрессоры», убедиться в запуске компрессоров;
þ включить тумблер ВН «Вентилятор низкая скорость» загораются светодиод «ВН» и светодиод «ГУ»; если он мигающий, то не работает один из генераторов;
þ включить приборы КЛУБ и ТСКБМ;
þ зарядить тормозную магистраль. При этом загорается светодиод «ТЦ» через контакты ПВУ-7;
þ кран машиниста № 254 установить в положение VI;
þ пакетный переключатель «Ток моторный» установить назначение не ниже 100 А, затем переключатель «Ток тормозной» - на требуемое значение.
После всего проделанного электровоз подготовлен к движению.
С выдержкой 2 - 3 с. нажимают кнопку «С». Если МВ были включены в режим высокой скорости, то реверсоры развернутся в положение «Вперед», включатся линейные контакторы ЛК1 и ЛК22, соединительные контакторы СК17 (в ведущем кузове) и СК20, линейные контакторы ЛК22 и ЛК4 в ведомом кузове. Кроме того, появится тяговый ток. Его значение на стрелочных амперметрах и цифровом индикаторе ПСУ свидетельствует о сборе первой позиции С-соединения с соответствующей индикацией на ПСУ. После нажатия кнопки «О» произойдет разбор первой позиции.
Примечание. Для нормальной работы ПУ каждое нажатие на кнопки должно быть не менее 1 с.
Для проверки работы схемы электровоза и аппаратуры ЭСУТ-УВ без высокого напряжения необходимо выключить вентиляторы, компрессоры и печи (если они были включены), кнопки «Токоприемник общий» и «Токоприемники». Затем следует включить БВ. Если на пульте управления в рабочей кабине включены тумблеры вспомогательных машин, электрических печей или других потребителей, получающих питание от контактной сети, то БВ не включится. (БВ можно включить с помощью тумблера «Аварийный режим».)
Включают тумблером режим высокой скорости МВ с последующим нажатием кнопки «С». Собирают схему первой позиции и нажатиями кнопки «+» выбирают ходовую позицию. При этом загорается светодиод «ХП». Светодиоды «ЛК1» и «ЛК4» должны загораться и гаснуть поочередно. Двойным нажатием кнопки «С» В автоматическом режиме или нажатиями кнопки «Темп» можно набрать ходовую позицию.
После этого проверяют схему ослабления поля нажатием кнопки «Ш». Светодиод «Ш» на пульте ПСУ должен погаснуть, устанавливается первая ступень ослабления поля. Следующие ступени устанавливаются последующими нажатиями кнопки «Ш».
Внимание. Ступени ослабления поля снимают последовательным нажатием кнопки «+»; при четырехкратном нажатии режим ослабленного поля снимается и загорается светодиод «Ш».
Нажатием кнопки «СП» собирают первую позицию СП-соединения, нажатиями кнопки «+» выбирают ходовую позицию. При этом загорается светодиод «ХП». Светодиоды«ЛК1» и «ЛК4» должны загораться постоянно после нажатия на кнопку «СП». Проверяют схему ослабления поля для СП-соединения, как было указано ранее.
Нажатием кнопки «П» собирают схему первой позиции П-соединения. Нажатиями кнопки «+» выбирают ходовую позицию. При этом загорается светодиод «ХП». Постоянное свечение светодиодов «ЛК1 », «ЛК2», «ЛК3» и «ЛК4» сигнализирует о сборе параллельного соединения.
По погасанию светодиода «Ш» после нажатия кнопки «Ш» убеждаются во включении контакторов ослабления поля. Последовательным нажатием кнопки «+» добиваются загорания светодиода «Ш», что свидетельствует об отключении ступеней ослабления поля.
Нажатием на кнопку «-» проверяют переход на реостатные позиции. С помощью кнопок «СП» И «С» переходят на ходовые позиции низшего соединения. Нажатием кнопки «0» разбирают схему, светодиоды «ЛК1», «ЛК4» должны погаснуть. Проверяют исправность работы автомата набора позиций, дважды нажав на кнопки «СП» И «П». Затем следует повторно проверить ручной и автоматический набор позиций в режиме «Без С». После этого контролируют работу аварийного пульта ПУА.
Рассмотрим более подробно электрические схемы модернизированного электровоза.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Все блокировочные контакты и контакты силовых аппаратов на схемах изображены в положении, соответствующем исходному состоянию системы управления ЭСУТ-УВ (нажата кнопка «0» на основном пульте управления и выключен аварийный пульт), тяговому положению (М) тормозных переключателей и положению реверсоров «Вперед» ведущей секции. К силовой схеме относятся цепи тяговых двигателей, к вспомогательной - цепи вспомогательных электрических машин. Их называют также высоковольтными цепями электровоза. К цепям управления или низковольтным относятся цепи, получающие питание от генератора управления или аккумуляторной батареи напряжением 50 В. Естественная тяговая характеристика (когда пусковое сопротивление равно нулю) соответствует ходовой позиции (ходовой ступени регулирования).
При каждом соединении тяговых двигателей на естественной характеристике имеется возможность регулировать скорость движения за счет применения четырех ступеней ослабления поля (магнитного потока, возбуждения) тяговых двигателей (ОП1 - ОП4). На электровозе предусмотрено применение электрического рекуперативного торможения на СП- и С-соединениях тяговых двигателей. При авариях в силовой схеме предусмотрен аварийный тяговый режим работы на соединениях С, СП, П1 и П2 (для трехсекционного сцепа) с отключением одной или двух пар тяговых двигателей.
Приведение электропоезда в нерабочее состояние и его транспортирование
из "Упарвление электропоездом и его обслуживание Издание 4 "
Приведение электропоезда в нерабочее состояние.По прибытии электропоезда в депо или пункт оборота для ремонта или отстоя машинист приводит его в нерабочее состояние. Для этого в строго определенном порядке в кабине управления головного вагона выполняют следующее реверсивную и главную рукоятки контроллера ставят в нулевое положение, вынимают реверсивную рукоятку и отпускают кнопку безопасности, ручку крана машиниста устанавливают в I положение и перекрывают краны двойной тяги и разобщительный, отключают выключатель цепи управления и быстродействующий (воздушный) выключатель, опускают токоприемники (нажатием на соответствующую кнопку), выключают тормозной переключатель, все кнопки на пульте и на задней стенке кабины, локомотивную сигнализацию.
После этого машинист запирает на замок дверь кабины управления головного вагона, выключает рубильники аккумуляторных батарей, устанавливает в нерабочее положение краны токоприемников, выпускает влагу из воздушных резервуаров и сливает воду из баков туалетов. При необходимости под колеса поезда подклады-вают ручные тормозные башмаки. Закончив эти работы, машинист сдает дежурному по депо или пункту оборота реверсивную рукоятку, ключи от кабины, а также заполненный бланк поездного маршрута.
Транспортирование электропоезда в нерабочем состояний. Электропоезда можно пересылать как составами, состоящими из нескольких поездных единиц, так й отдельными секциями и вагонами. При этом учитывают, что электропоезда выпущены по габариту Т. Поэтому на участках, еще не прошедших реконструкцию, данные вагоны будут негабаритными, и их пропуск необходимо согласовать в установленном порядке. На вагонах, имеющих выход на низкие пассажирские платформы, нижние подножки снимают и укладывают в вагон. В случае пересылки электропоезда на завод или в другое депо по электрифицированным путям поезд следует, как правило, в действующем состоянии.
Перед отправкой электропоезда в нерабочем состоянии выполняют следующие подготовительные работы. Опускают токоприемники и надежно привязывают их рамы к основанию. На электропоезде ЭР9Е снимают два изолятора и три токоведущие шины, проложенные от высоковольтного выключателя до шинного ввода, и укладывают внутри вагона. На головных вагонах электропоездов всех типов, стойки радиоантенны опускают до упора, при этом их высота от основания антенны не должна превышать 850 мм. Перекрывают краны резервуара управления и двойной тяги, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI. Соединяют концевые рукава тормозной магистрали и открывают разобщительные краны, чтобы обеспечить действие тормозов от локомотива.
Заглушают вентиляционные отверстия тяговых двига-тадей. Когда вагоны отправляют на расстояние более 150 км, снимают щетки тяговых двигателей. Снятые детали хранят в кабине мащиниста. Это выполняют для того, чтобы не допустить работу тяговых двигателей в генераторном режиме и избежать износа щеток и коллекторов.
Осматривают зубчатые передачи, в корпуса редукторов заливают смазку. Опускают голову автосцепки на головном вагоне электропоезда, для чего подвески автосцепки заменяют удлиненными на 10... 12 мм. Закрывают на замок двери кабин управления и служебных помещений, а также наружные двери вагонов, оставив незапертыми одну-две двери на состав для входа и выхода пр1оводников. Закрывают все окна, лестницы для входа на крышу вагонов.
С головных вагонов снимают зеркала обратного вйДа, рычаги со щетками стеклоочистителей, фары, лампы прожекторов. Снятые детали укладывают в кабине машиниста. Отверстия от фар закрывают щитками. На передние лобовые окна устанавливают защитные щиты.
Надежно закрывают двери шкафов, люки чердаков и механизмов деверей.
Электропоезд, отправляемый в нерабочем состоянии, комплектуют сигнальными принадлежностями, необходимым инструментом и запасом смазки. Подготовленный таким образо.м электропоезд осматривает заместитель начальника депо совместно с проводниками, после чего они оформляют соответствующий акт и опись инвентаря и инструмента. На боковой стенке вагона белила лй наносят надпись Пропуск через механизированную горку запрещается.
Конкретный порядок оформления документов и транспортирования электропоезда установлен инструкцией МПС. В составе поезда недействующие вагоны располагают как в голове, так и в хвосте в соответствии с установленным порядком формирования электропоездов. Нельзя сцеплять вагоны электропоезда с пассажирскими вагонами, имеющими упругие переходные площадки и буфера.
В подготовленной к транспортированию сплотке вагонов электропоезда проверяют (с помощью переносного пульта) плотность тормозной сети падение давления в ней не должно превышать 0,2 кгс/см в течение 1 мин.
Затем производят полное служебное торможение снижением давления в тормозной магистрали на 1,5 кгс/см и измеряют выходы штоков тормозных цилиндров, которые должны быть в следующих пределах на моторных вагонах электропоездов ЭР2 и ЭР9Е от 75 до 100 мм, на головных и прицепных-от 160 до 170 мм. На всех вагонах электропоезда ЭР2Р выход штока 85... 100 мм. При необходимости выходы штоков регулируют.
Во время движения сплотки проводники следят за работой тяговых редукторов, обращая внимание на создаваемый ими шум, при остановке электропоезда на ощупь проверяют нагрев буксовых и редукторных подшипников. Постоянно контролируют работу тормозов, плавность хода колесных пар, убеждаются в отсутствии юза и выбоин на колесах.
По прибытии в депо или на завод, где будет выполняться ремонт, проводник сдает электропоезд представителям ремонтного пункта. Описанный выше порядок подготовки и транспортирования электропоездов применяют также в случае передачи с одной дороги на другую.
Выпуск утвержден Приказом Минтруда России от 18.02.2013 N 68н
Рабочий по обслуживанию локомотива (группы локомотивов) на железнодорожных путях без передвижения
§ 75. Рабочий по обслуживанию локомотива (группы локомотивов) на железнодорожных путях без передвижения (3-й разряд)
Характеристика работ . Выполнение операций по прогреву дизеля тепловоза (группы тепловозов), подогреву и просушке тяговых электродвигателей и других электрических машин локомотива (группы локомотивов) (далее - локомотив) в зимний период (при необходимости - в иные периоды согласно соответствующему нормативному акту) на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования без передвижения локомотива: приведение в рабочее состояние локомотива, стоящего в ожидании работы, технического обслуживания или ремонта; включение аккумуляторной батареи, цепей управления; заправка пневматической сети сжатым воздухом от внешнего источника или вспомогательного (ручного) компрессора, установленного на локомотиве; поднятие токоприемника; включение оборудования, агрегатов и систем - дизеля, мотор-вентиляторов, мотор-компрессоров, освещения, отопления кабин управления, системы пожаротушения. Контроль визуальный и по приборам за состоянием и работой включенного оборудования, агрегатов и систем. Обеспечение контроля за расходом электроэнергии и топлива. Приведение локомотива, стоящего в ожидании работы, технического обслуживания или ремонта, в нерабочее состояние: выключение в установленном порядке работающего оборудования, агрегатов и систем. Продувка пневматических цепей. Закрепление локомотива от самопроизвольного движения в порядке, установленным нормативными актами. Проверка комплектации локомотива согласно его конструкции. Обеспечение контроля за сохранностью оборудования локомотива. Закрытие окон и запирание входных дверей локомотива.
Должен знать: порядок приведения локомотива в рабочее и нерабочее состояние; устройство и правила эксплуатации оборудования, агрегатов и систем локомотива; основные технические характеристики и установленный порядок содержания и ухода за локомотивом при отстое на деповских железнодорожных путях и железнодорожных путях необщего пользования в ожидании работы, его технического обслуживания или ремонта; порядок контроля за работой механического, электрического, тормозного и вспомогательного оборудования локомотива; основные режимы экономного расходования топлива; правила пользования тормозными башмаками; правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации; инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации; инструкцию по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации; инструкцию по подготовке локомотивного хозяйства к работе в зимних условиях; инструкцию по эксплуатации дизеля тепловоза и другие нормативные акты, относящиеся к кругу выполняемых работ; план путей отстоя локомотивов, порядок прохода по ним; основы электротехники.
